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( January 2002 )

The author of these ALWEG ARCHIVES wishes to point out that the following thoughts are personal ideas and conclusions based on “living with Alweg”, on memories of discussions with his father who was a veteran Alweg engineer, on listening to conversations of Alweg employees, on conversations with former Alweg employees in connection with research for these ALWEG ARCHIVES and on extensive reading about transport industry history, developments and proposals. These are personal views and evaluations always open for discussion. It would be a pleasure if transport industry and/or city planning professionals would find some useful impulse in these thoughts, - or maybe they might even incite someone for example to scientifically analyze how public transport decisions are actually reached, including commercial and political pressures that influence such decisions.
(This special page of the ALWEG ARCHIVES started in January 2002. Copyright Reinhard Krischer.)

A favorite argument of opponents of the monorail concept is that proven technology such as the conventional two-rail-railway does not need to be challenged by inventions proposing new modes of transport. In the eyes of such monorail opponents the two-rail-concept has reached a basic state of perfection that is in no need of improvement and/or change.

One of the problems with “perfect systems” is that they lack room and tolerance for innovative thought.

It is interesting to note that “tolerance” can have many meanings. Technologists often use the term “tolerance”, but when doing so they rarely seem to be aware of the philosophic implications involved. On the other hand philosophers are probably rarely aware of the fact that for technologists “tolerances” actually imply restrictions. Perhaps somewhere in this contradictory view of things there is to be found one of the reasons for the fate of the Alweg Company and for the lack of acceptance of the monorail concept in general.

The field of automobile design for example shows how difficult it is to gain such acceptance. The uproar is great when a carmaker changes the styling of a popular car that people have become accustomed to. Not only consumers get themselves worked up because of such innovations, technologists also love to criticize new design. Preferably there is then talk of “superfluous design” and discussions about it sound almost like religious disputes. Car makers at regular intervals have the courage to change designs and they rely on the proven experience that within an extremely short span of time the critics of innovation will succumb to the laws of habituation.

The acceptance phase is a critical period decisive for success or failure of new design. Presentation and media response are important factors that greatly influence the acceptance of such a newly developed design.

Right now (January 2002) this can once again be studied quite easily by watching the reactions to the introduction of the Segway. They are not concerned with its actual design. The Segway is so new that habitual opponents of innovation are provoked to ask if it is at all needed. (It is interesting to note that early monorail inventors used gyroscopes to keep their vehicles balanced on a single steel railway rail. These concepts however proved not to be very practical. Now modern gyroscope technology is part of the fascinating drive system of the Segway.)

This strict rejection of innovation is evidently part of every new introduction and acceptance phase.

(Wouldn’t it be interesting to know how great the initial rejection of the invention of the wheel had been?)

Negative criticism is not aimed at the new development itself, but against innovation in general!

From its inception the monorail concept struggles against this phenomenon. This was and still is cleverly exploits by the representatives and supporters of the two-rail-industry to discredit the advantages of the monorail concept.

The Alweg Company was never big enough to finance public relations efforts that could have countered convincingly the arguments of its opponents.

Without positive and aggressive public relations work the Alweg Company had hardly ever any chance to let its monorail concept become a reality.

Even the fact that an Alweg monorail could be built considerably cheaper and faster than a conventional two-rail-system could not lead Alweg to success.

Work on the proposals for Alweg projects meant that the Alweg engineers had to deal with all those aspects that need to be included in such proposals.

One aspect that always led to endless discussions was the question if a public transit system could be financially self-supporting or even profitable?

The generally accepted opinion was that as a rule public transport could not produce a profit and should be seen as a public service such as police or fire departments.

The Alweg line in Seattle quickly paid for itself because the line was built for a very special purpose that in 1962 during the world’s fair guaranteed a huge number of passengers not normally frequenting public transit lines. This success and the very positive acceptance of the monorail by the public in Seattle confirmed the Alweg engineers in the belief that they had developed a transport system that actually attracts passengers.

It is a very special experience to float quietly and carefree above city traffic in a monorail train generously fitted out with large panorama windows.

The Alweg monorail was reported to have esthetic qualities. Riding the monorail is a pleasure, a special experience, an attraction.

A means of public transport that people really like to use could convince more commuters to leave their car at home. To glide along above traffic chaos could indeed be more attractive than to be part of it in busses or streetcars or to travel in overcrowded subways as a hi-tech-troglodyte through dark pipes and shafts.

Monorail as esthetic rapid transit for philanthropic cities. Cities not planned for traffic, but for humans.

But city planning has to this day remained a utopian science. As long as architects and city planners do not themselves have to live in the projects they have built for cities, planning will probably continue to be exclusively traffic oriented. As long as no one is legally responsible for failed city planning, cities will remain ugly and expensive patchwork.

The term “traffic collapse” was already used by Alweg engineers in the 1950s to warn of increasing traffic volume. The term is still used today, but not as a warning. Today it is the description of the actual traffic situation.


( Januar 2002 )

Der Autor dieser ALWEG ARCHIVES möchte darauf hinweisen, dass die folgenden Gedanken persönliche Überlegungen und Schlussfolgerungen sind, die darauf basieren, „mit Alweg gelebt zu haben“, - auf Erinnerungen an Diskussionen mit seinem Vater, der lange Jahre Ingenieur bei der Firma Alweg war, auf Erinnerungen an Gespräche von Alweg-Mitarbeitern, auf Gespräche mit ehemaligen Alweg-Mitarbeitern im Rahmen von Recherchen für die ALWEG ARCHIVES und auf ausführliche Studien von Literatur über Geschichte, Entwicklung und Zukunftsvisionen des Transportwesens. Dies sind persönliche Gedanken und Schlussfolgerungen, die hier offen zur Diskussion stehen. Es wäre schön, wenn Fachleute des Verkehrswesens und/oder der Stadtplanung diesen Aufzeichnungen nützliche Anregungen entnehmen könnten, - oder jemanden dazu verleiten könnten, zum Beispiel eine wissenschaftliche Analyse darüber zu erstellen, wie Entscheidungen in Sachen öffentliches Verkehrswesen getroffen werden, unter Berücksichtigung auch der kommerziellen und politischen Zwänge, die diese Entscheidungen beeinflussen.
(Diese spezielle Seite der ALWEG ARCHIVES wurde im Januar 2002 begonnen. Copyright Reinhard Krischer.)

Ein Lieblingsargument der Gegner des Einschienenbahnkonzepts ist, dass bewährte Technologie, wie die der konventionellen zweischienigen Eisenbahn, nicht durch Erfindungen in Frage gestellt werden muss, die neue Transportsysteme vorschlagen. Nach Ansicht solcher Einschienenbahngegner hat das Zweischienenkonzept ein solch grundsätzliches Grad an Perfektion erreicht, dass kein Bedarf an Verbesserung und/oder Veränderung besteht.

Eines der Probleme „perfekter Systeme“ ist, dass es ihnen an Raum und Toleranz für innovative Gedanken fehlt.

Es ist interessant, anzumerken, dass „Toleranz“ viele Bedeutungen haben kann. Techniker benutzen den Begriff „Toleranz“ häufig, aber wenn sie dies tun, scheinen sie sich selten dessen philosophischer Implikationen bewusst zu sein. Andererseits sind sich Philosophen wahrscheinlich selten bewusst, dass für Techniker „Toleranzen“ tatsächlich Beschränkungen bedeuten. Vielleicht liegt irgendwo in diesen widersprüchlichen Auffassungen auch eine Ursache für das Schicksal der Firma Alweg und für die allgemein fehlende Akzeptanz des Einschienenbahnkonzepts.

Wie schwierig, solche Akzeptanz zu erreichen ist, zeigt sich zum Beispiel beim Autodesign. Groß ist der Aufruhr der Empörung, wenn ein Autohersteller das Aussehen eines beliebten und vom Anblick her gewohnten Automodells ändert. Nicht nur Verbraucher erregen sich über solche Neuerungen, auch Techniker kritisieren mit Hingabe neues Design. Gerne wird von „überflüssigem Design“ gesprochen und Diskussionen darüber klingen beinahe schon wie religiöse Dispute. Autohersteller beweisen in regelmäßigen Abständen Mut zu Designneuerungen und verlassen sich darauf, dass innerhalb kürzester Zeit die Neuerungsgegner stillschweigend den Gesetzen der Gewöhnung erliegen.

Die Phase der Akzeptanz ist der kritische Zeitraum, der über Erfolg oder Misserfolg eines Designs entscheidet. Präsentation und Medienecho sind wichtige Faktoren, die die Akzeptanz einer Neuentwicklung maßgeblich beeinflussen.

Dies lässt sich derzeit einmal wieder gut studieren, wenn man die Reaktionen auf die Vorstellung des Segway beobachtet. Dabei geht es nicht um das eigentliche Design, sondern darum, dass der „Segway“ so neu ist, dass er chronische Neuheitengegner zu der Frage provoziert, ob man ihn überhaupt brauche. (Einst versuchten Erfinder Einschienenbahnen zu entwickeln, die durch Gyroskope aufrecht auf einer einzigen Eisenbahnschiene gehalten werden sollten. Diese Erfindungen blieben seinerzeit im Entwicklungsstadium stecken. Heute nun ist die Gyroskoptechnik Bestandteil der faszinierenden Technik, die den Segway aufrecht fahren läßt.)

Diese strikte Ablehnung einer Neuheit ist also offensichtlich Bestandteil einer jeden Neuvorstellung und Akzeptanzphase.

(Wäre es nicht interessant zu wissen, auf wie viel Ablehnung einst die Erfindung des Rades stieß?)

Die ablehnende Kritik wendet sich nicht gegen die Neuentwicklung selbst sondern gegen das Neue allgemein!

Das Einschienenbahn-Konzept kämpft seit eh und je gegen dieses Phänomen. Es wurde und wird von den Vertretern und Unterstützern der Zweischienen-Industrie geschickt genutzt, um die Vorzüge des Einschienenbahn-Konzepts zu diskreditieren.

Die Firma Alweg war nie groß genug gewesen, um effektive Öffentlichkeitsarbeit zu finanzieren, die den Argumenten ihrer Widersacher überzeugend hätte widersprechen können.

Ohne positive und aggressive Öffentlichkeitsarbeit hatte die Firma Alweg kaum je Chancen, ihr Einschienenbahn-Konzept verwirklichen zu können.

Selbst die Tatsache, dass eine Alweg-Einschienenbahn wesentlich schneller und billiger zu bauen ist als eine konventionelle Zweischienenbahn, konnte Alweg nicht zum Erfolg verhelfen.

Die Arbeit an den Vorschlägen für Alweg-Projekte führte dazu, dass sich die Alweg-Ingenieure auch mit allen Aspekten befassen mussten, die in solche Studien einfliessen müssen.

Ein Thema, das stets zu endlosen Diskussionen führte, war die Frage, ob ein öffentliches Verkehrssystem finanziell selbsttragend oder gar profitabel sein könne. Die allgemein akzeptierte Meinung war, dass in der Regel öffentlicher Verkehr keinen Profit einfahren könne und als öffentliche Dienstleistung wie z.B. Polizei oder Feuerwehr anzusehen sei.

Die Tatsache, dass die Alweg-Bahn in Seattle sich schnell amortisierte, war auf ihre ganz bestimmte Aufgabe zurückzuführen, die ihr während der Weltausstellung 1962 wesentlich mehr Fahrgäste bescherte als im normalen Stadtverkehr üblich. Dieser Erfolg und die sehr positive Akzeptanz durch die Öffentlichkeit in Seattle bestätigte die Alweg-Ingenieure in dem Glauben, ein Verkehrsmittel entwickelt zu haben, das tatsächlich Fahrgäste anzieht.

Es ist ein besonderes Erlebnis sozusagen leise schwebend mit einer großzügig verglasten Einschienenbahn sorglos über den Stadtverkehr dahin zu gleiten. Es wurde berichtet, dass die Alweg-Bahn ästhetische Qualitäten habe. Eine Fahrt mit ihr sei ein Vergnügen, ein besonderes Erlebnis, eine Attraktion.

Ein wirklich gerne benutztes öffentliches Verkehrsmittel könnte bewirken, dass mehr Pendler auf Autobenutzung verzichten. Über Verkehrschaos schweben, könnte in der Tat reizvoller sein, als in Bussen oder Straßenbahnen Teil des Chaos zu sein oder als HiTech-Höhlenbewohner in überfüllten U-Bahnen durch dunkle Röhren und Schächte zu fahren.

Einschienenbahn als ästethisches Verkehrsmittel für menschenfreundliche Städte! Städte, die nicht für Verkehr sondern für Menschen geplant werden.

Doch Städteplanung ist bis heute eine utopische Wissenschaft geblieben. So lange Architekten und Städteplaner nicht selber in den von ihnen für Städte entworfenen Projekten wohnen müssen, wird vermutlich weiterhin nur für Verkehr geplant werden. So lange niemand für verkehrspolitische und städteplanerische Fehlplanungen haftbar gemacht werden kann, werden Städte hässliches und teures Flickwerk bleiben. Wird Straßenverkehr dem Schienenverkehr vorgezogen werden.

Der Begriff „Verkehrsinfarkt“ wurde schon in den 1950er Jahren von Alweg-Ingenieuren benutzt, um vor steigendem Verkehrsaufkommen zu warnen. Der Begriff wird heute noch benutzt, aber nicht als Warnung. Heute ist er eine Zustandsbeschreibung.

Text und Illustrationen (falls nicht anders vermerkt)
Text and Illustrations (unless otherwise noted)
von / by Reinhard Krischer
Reinhard Krischer
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